Verification: 66fd9baaa94ca630
ВЕТЕРАНЫ  АВИАЦИИ  БАШКОРТОСТАНА

ВЕТЕРАНЫ  АВИАЦИИ  БАШКОРТОСТАНА

Первичная профсоюзная организация "Ветераны авиации Башкортостана"
Профессионального союза летного состава России


                                                                                                              "Когда мы вместе - мы сильнее"

 

т. +7 (917) 777-92-29                 profsousvab@mail.ru  

История авиации Башкортостана в лицах

След в небе сродни борозде на земле …

Так  называлась  статья  в газете «Сплоченные небом»,  посвященная  55-летию трудовой деятельности, Валерия Дмитриевича  Шалашова, который входил в ведущее звено плеяды руководителей авиации республики. При ближайшем рассмотрении Его биографии можно выделить несколько основных черт характера.

Вот как они звучат в стихах Наталии Богатиковой:     

Он лицо нашей культуры
И пилот от Бога он;
Увлечение – физкультура,
«БАЛ»  - второй по жизни дом!
Интеллект его без грани,
С авиацией на «ты»
И приятно на собраньях
Узнавать его черты.
В «БАЛе» все ему знакомо,
Дорого на что ни глянь.

По системе Иванова
Закаляется как сталь!
Чтоб ненастьям не случится,
В жизни было хорошо
И за  Вас, небесный рыцарь,
Выпить с Вами не грешно.
Пообщаться с Вами рады
Вы звезда среди миров!
Экс глава всего отряда
Наш Валерий Шалашов 
Точнее и объемнее сказать трудно.  

          

Шел  1933 год, было голодное и холодное время… А в горах, где расположен Златоуст,  у подножия горы Таганай. Эти ощущения скрадывались красотой и удаленностью от центра, что имело преимущество в стабильности и недостаток в доступности скоротечных изменений в жизни страны. Вот в этот год и в этом месте первого января,  в семье появился на свет первенец – Валера.  Для отца помощник,  а для мамы надежда и опора в будущем.   Как признается Валерий  Дмитриевич:  - «Мое детство и юность прошли на железнодорожной станции города Златоуст, расположенного в горах. Что такое самолет реально не видел до поступления в училище. Я мечтал об авиации и профессии летчика. Это желание стало естественной реакцией на события, которыми жила страна. Челюскинская эпопея и первые Герои СССР.  Летчики  Лапидевский А.В., Леваневский С.А., Молоков В.С., Каманин Н.П., Слепнев М.Т., Водопьянов М.В., Доронин И.В.  Бурное развитие авиации, мировые рекорды Громова М.М., Чкалова В.К., Коккинаки В.К., Москва встречала так же,  как  в будущем будет встречать Юрия Гагарина и последующих космонавтов. Кинофильмы  «Истребители»,  «Чкалов»,  «Воздушный извозчик»,  «Небесный тихоход» и  призыв Комсомола «Молодежь -  на самолет!» формировали у мальчишек желание идти в авиацию. 

Отечественная война внесла поправки в жизнь страны.  Кинохроника, сборники о ВОВ, встреча с дядей Батеевым М.М., который воевал в Финскую и Отечественную летчиком-истребителем и имел высокие правительственные награды. Он рассказывал о фактических событиях, о роли авиации в современной войне. У меня укрепилось желание стать военным летчиком. Окончив Златоустовский машинно-строительный техникум, я с моими друзьями пришел в военкомат с заявлениями о направлении в авиационное училище.  Пройдя медкомиссию и мандатную комиссию в Горкоме партии, получили заключение: направить в скоростную авиацию.  Что это такое? – мы точно не представляли.  В итоге все пятеро оказались Балашовском военном училище  летчиков дальней авиации.

Впервые увидел самолет, посидел в кабине  Ли-2….был в полнейшем восторге!  Впечатления превзошли все мои ожидания. Учился упорно, закончил с отличием, но… Генсек Хрущев Н.С. выступил с заявлением, что с появлением ракетной техники «дальняя авиация» потеряла свою значимость. Офицерская форма осталась при нас без права ношения. Направили в Энгельское  училище, из него – в  Омское. Из Омска оказался  в Славгороде. Наш авиационный полк был брошен на уборку первого целинного урожая 1954 года (один миллиард пудов казахстанского зерна)

Затем переучивание на замечательный самолет – фронтовой реактивный бомбардировщик  Ил-28, получил приглашение и дал согласие работать инструктором в Омском летном училище, но распоряжению командования оказался за границей в Селезии (Польша) город Бжег на Одере. Это было замечательное время. Полеты и постоянное повышение боевого мастерства путем отработки элементов реального боевого применения. А в свободное время – спорт. Получил все допуски к выполнению полетов на бомбометание с малых и больших высот, днем и ночью по всем существующим в то время системам, и стал «атомщиком» (носитель атомной бомбы). Один из эпизодов армейской службы. Вызывают по тревоге ночью на аэродром и дают боевое задание экипажу: - вылет на условное бомбометание в сопредельном государстве.  К нам подсаживают штурмана-лоцмана,  для ведения связи на иностранном языке и устанавливают дополнительное оборудование «РОМС» для точного выхода на цель. Взлетаем ночью, штурман дает информацию по курсам, я вручную  четко выдерживаю,  идем с набором высоты.  Набрали заданную и взяли курс на соседнее государство. Заход на территорию со стороны нейтральной зоны и в полном радиомолчании. Через какое-то время команда от штурмана-лоцмана; «Держать курс -178 градусов высоту- 8100, выдерживать без отклонений в течении 3-х минут». Выполняем, концу истечения указанного времени доклад ;  «Условное бомбометание по намеченной цели –выполнил». И через 2,5 часов полета возвращаемся перед рассветом на базу. Уставшие от напряжения и ночного пилотирования.  На следующий день, командир полка вручает экипажу золотые именные часы, а штурмана –лоцмана представили к государственной награде…Как оказалось этот полет был выполнен на выявление точных координат наземных локаторов  уже не условного, а реального противника. Локаторы были установлены и засекречены, нашим долго не удавалось определить их расположение.  Но в этом полете мы задачу  выполнили успешно! О чём гласили наградные приказы.

Подготовка к предстоящей войне была серьёзной, были определены цели для атомных ударов.  В то время, вспоминая и задумываясь, а если бы началась война, смог бы я лететь с атомной бомбой и нанести удар?...не сомневаюсь – смог бы, не раздумывая о последствиях. Однако сейчас думаю иначе. Создание оружия массового  у н и ч т о ж е н и я  является преступлением против человечества.

 Жизнь штука интересная…. После выше описанного полета я внутренне почувствовал себя ассом и был уверен, что все мне по плечу и все умею. Но пришлось испытать  жёсткость тюремных нар…, на которых в своё время находился убежденный антифашист Эрнст  Тельман. А я отсидел 5 суток ареста за хулиганство, как оценил командир авиаполка. Действительно в этот день были полеты, где мы успешно поразили цели, прибыли на аэродром и с «этажерки» зашли на посадку в родной авиабазе.  Настроение отличное. Скоро встреча с семьёй, а затем с друзьями на волейбольной площадке...вот и расхулиганился. Не учёл скорость и радиус разворота и крылом своего самолета Ил-28 повредил крыло другого самолета при заруливании на стоянку. ВСЁ…умение подвело!  Но гауптвахта дала возможность переоценить свои действия и согласиться с тем, что было в приказе командира.

В 1960 – 61 г.г. по Вооруженным Силам прокатилась волна по сокращению на 1мил.200тыс. человек.  Больше всего пострадала авиация. После сокращения получил звание майора и оказался в числе безработных.  В первый раз жизнь преподала урок, бросив в пучину тревог и исканий. Как бы сейчас сказали – на выживание.  Гражданская авиация была переполнена и в пилотах не нуждалась. Это самое тяжелое состояние, когда ты вчера был на высоте, полон сил и планов и вдруг понимаешь, что ты песчинка, ни кому не нужная. Четыре долгих месяца без работы, без средств к существованию жизнь в картофельном подвале с семьёй и с крысами, которые не хотели пускать людей в свои владения и проявляли жуткую агрессию вплоть до укусов… Наконец приняли на моторостроительный завод в техотдел….а мечта о полетах не покидала. В апреле 1962 года меня приняли  УОАО  пилотом  Як-12,  радость была огромная, хотя завод не отпускал «ценного специалиста».  Теперь я снова пилот и развожу почту по северному маршруту  Уфа-Бураево-Татышлы-Янаул-Н-Березовка-Уфа.  Вскоре командир АЭ Мустафин У.Х. предложил перейти на  Ли-2, с этого момента начинаются настоящие рейсовые полеты. 1-го января 1963 года – начало работы на новом аэродроме.  В  УОАО всего одна транспортная  эскадрилья  Ли-2, а основной состав авиапарка спецприменения: -  Ан-2 и вертолеты.  Летом 1963 г. Произошла замена командования в  УОАО  в связи с катастрофой  на  в/с  Ан-2, и командование отрядом принял легендарный руководитель – Утяшев Фуат Шарипович. Он был замечательным организатором с большим опытом руководителя и летчика.  Всю свою будущую жизнь посвятил развитию  УОАО  в крупное авиационное предприятие  и это ему удалось.  Он получил поддержку первого секретаря  Обкома  Нуриева З. Н.  В 1965г. первые экипажи уехали на переучивание на  Ту-124.  В феврале 1967г. начинается переучивание на  Ан-24.  В этот период времени прибыл из  Кировограда  Шамиль  Исмагилович  Юсупов. Он уже переучился на  Ту-124, но полетать на нем ему не пришлось, на него были возложены обязанности по формированию экипажей на  Ан-24. Объём полетов увеличился в геометрической прогрессии, потребности в авиаперевозках были огромные.  Из  Уфы открывались все новые и новые трассы;  на юг, в Среднюю Азию, и на  Восток.  Впервые в МГА освоены местные воздушные линии на Ан-24 в Белорецк, Сибай, Нефтекамск,  Октябрьский, Баймак на грунтовые аэродромы, за что лично от конструктора О. П. Антонова предприятие получило благодарность и модель  в/с  Ан-24 «за раскрытие возможностей в использовании  ВС  на грунтовых аэродромах».

Общеизвестно, что движущей силой прогресса являются люди. К счастью, в тот период отсутствовала выборная система. Назначение на должности осуществлял глава отряда Утяшев Ф.Ш., оценивая по деловым качествам, профессионализму, работоспособности и ответственности. В отряде сформировалась своя школа обучения, и за опытом приезжали к нам. Большое значение во взаимоотношениях между командным и летным составами сыграло назначение командиром  ЛО  Юсупова Ш.И. Его принципы обучения и воспитания, требовательность,  доброта и, главное, человечность создали очень хорошую обстановку в коллективе. Я был у него заместителем и старался сохранить в себе его методику общения, приняв от него командование  ЛО.  Были в отряде и недовольные.  Но время – подтвердило в летном деле - требовательность лишней не бывает. Отряд под руководством Валерия  Дмитриевича был признан одним из лучших в Приволжском  управлении и в  МГА.  Коллектив в процентном отношении  ( 76% ) занимал первое место по подготовке экипажей к полетам второй категории, а также по классности.  Отряд внес огромный вклад в освоении  Севера при строительстве нефтегазопроводов, обеспечил бесперебойное выполнение спец.рейсами  доставку грузов и вахтовых рабочих.  От этой работы зависела скорость  освоения северной кладовой.  В моей памяти много полетов, про которые говорили: «Впервые выполнен полет….».Эти полеты требовали высокого профессионального мастерства и ответственности.  Сегодня без зазнайства могу сказать про коллектив: «он  состоял из настоящих профессионалов, способных выполнить нестандартные, трудные полетные задания».

Что же произошло в стране, что такой коллектив не смог противостоять грядущему развалу. Изменилась обстановка в стране. Разрушилась крупнейшая в мире авиакомпания «Аэрофлот».  Рухнула структура управления гражданской авиацией, система контроля и административной ответственности.  О сложившейся чрезвычайной обстановке в  ГА  РФ  заявила  Международная комиссия  ИКАО, выполнившая проверку состояния деятельности и безопасности полетов в  ГА  РФ  в 1994г. В заключении комиссия обратилась к правительству  РФ  о необходимости принятия экстренных мер по устранению вскрытых недостатков и необходимости реализации всех предложений комиссии и правительственных планов по восстановлению ГА.  Этот отчет не получил должного внимания и многие позиции остаются не реализованными на сегодняшний день.  В  а/к  «БАЛ» с  1990 г. у руля побывало девять директоров.  Их организаторские способности меняли свою направленность, подвергались изменению структура, при этом исчезла реальная оценка её деятельности, эффективности в дальнейшем – её развития.  Приходили люди  к руководству  а/к, которые не прислушивались к мнению работников; на конференциях и встречах говорили одно, а делали противоположное. При наличии больших преимуществ  местоположения аэропорта, оборудования системами, наличия топливопровода, большого количества разных типов  воздушных судов, подготовленного летного состава – мы потеряли пассажиропоток, транзитные рейсы. Вся деятельность за этот период по результатам была отрицательной, но не для всего круга авиакомпании

В начале  90-х годов а/к «БАЛ» принимала три раза участие в аэро-шоу в  Москве, там компания была признана как крупная с большим потенциалом. Стали поступать предложения на открытие регулярных рейсов в города  Европы,  но они были отвергнуты. Был выбран путь чартерных полетов. Работа в Арабских Эмиратах, Иране, Пакистане, Африке, Казахстане не принесла реальных доходов. Их потеря остается необъяснимой и сегодня.

Десять лет назад  на вопрос о перспективе Валерий Дмитриевич, как Настрадамус, говорил, что при наличии пассажиропотока в Башкортостан будут прилетать воздушные суда разных авиакомпаний и удовлетворять потребность республики.  Можно  увидеть даже на некоторых  ВС наименования республики Башкортостан – это фикция.  Восстановить славу нашего летного предприятия НЕВОЗМОЖНО. В  Москве уже давно удивляются результатам нашей деятельности и спрашивают;  «Как же это Вы так смогли?   Сегодня я могу повторить; «И так, всё кончено, судьбой неумолимой нам суждено лишь вспоминать».

В августовской газете «Воздушный Мост» приведены итоги за 1-е полугодие, где аэропорт по обслуживанию занял 1-е место в ПФО.  Было обслужено  1.22  милл. человек, что на 20 % больше чем в прошлом году. Предсказания сбываются, а своих самолетов  НЕТ! 

Вот с такими воспоминаниями, накануне 85-летия, делится  наш Герой. У него по-прежнему боевой и бравый вид. Он любит надеть на торжества летную форму.  Авиаторы с удовольствием окунаются в воспоминания из его уст.  Но никто  и ни когда не слышал от него жалоб или тем более проявление жалости к себе. А наоборот всегда поддержит  других и щедро делится знаниями помогая отстоять то, что завоевано летными коллективами. Вот и сейчас он включился в защиту бортпроводников за отстаивание интересов незаслуженно ущемляющих их пенсионное положения. 

Жизнелюб и оптимист по жизни, которая связана с самолетами, небом и людьми, только иногда его глаза покрываются влажной поволокой, когда начинаешь расспрашивать о семье, родных и близких. Здесь уместно вспомнить предсказания цыганки в годы юности; -«Будешь жить долго, но род ваш на тебе и прервется…», так оно и случилось. На семейной стезе  Всевышний послал огромное количество испытаний, но как сильный человек он не поддался ударам судьбы, а стал еще бережнее, относится  к племянникам,  здравствующим родственникам, друзьям и коллегам.

Когда разговор зашел о наградах и поощрениях  Валерий Дмитриевич всплеснул руками, что этим вниманием он не обделен. Буквально наград и знаков внимания «два чемодана», вот только основные: ордена и медали за службу в Армии, Грамота ЦК  ВЛКСМ,  сопровождавшаяся  большой статьёй в газете «Красная  Звезда» в 1958 г. За год до увольнения  из Советской Армии в звании майора авиации. «Отличник Аэрофлота»,  «Заслуженный работник транспорта РФ», юбилейные  медали ко дню Победы и т.д. и т. п.

В первый день 2018 года исполнится 85 лет  АВИАТОРУ  с большой буквы Валерию Дмитриевичу Шалашову! Пусть  ЮБИЛЯРУ жизнь принесет больше радости, здоровья сохранится на уровне стихов в начале рассказа, и это прямо скажем, что «он лицо нашей культуры и пилот от Бога он!».

Записал  воспоминания   накануне  юбилея  Рафаиль Габитов.

Copyright ©

т. +7 (917) 777-92-29                 profsousvab@mail.ru  

Яндекс.Метрика