Verification: 66fd9baaa94ca630
ВЕТЕРАНЫ  АВИАЦИИ  БАШКОРТОСТАНА

ВЕТЕРАНЫ  АВИАЦИИ  БАШКОРТОСТАНА

Первичная профсоюзная организация "Ветераны авиации Башкортостана"
Профессионального союза летного состава России


                                                                                                              "Когда мы вместе - мы сильнее"

 

т. +7 (917) 777-92-29                 profsousvab@mail.ru  

История авиации Башкортостана в лицах

Солохин Николай Николаевич – командир самолета Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии»

    В небесах мы летали одних

  

Эти знакомые до боли слова снова и снова возвращают меня к давно ушедшим дням некогда очень крепкого авиапредприятия уфимского объединенного авиаотряда. Это было хорошее время…

Вспоминается 22 апреля 2012 года, когда отмечали 35-летие эксплуатации самолета Ту-154, который в то время был основным транспортным средством перемещения по воздуху в огромном государстве. Мы с большой благодарностью вспоминаем организаторов и участников этой встречи, ветеранов: летчиков, бортпроводников, диспетчеров, работников наземных служб и отдела перевозок. Инициатива по организации данной встречи принадлежала А.И. Кравчуку, Ю.Ю. Евстратову, Р.Уразгильдиеву, совету ветеранов аэропорта, возглавляемого Ф.З. Ахуновым, и многим другим неравнодушным людям.    Аллея березок со временем поднимется и в памяти останется как символ неразрывности поколений, работы всех на единый конечный результат. Пройдет время и в тени этих деревьев будет строить планы другое поколение и другие достижения будут на слуху.
     А мне на память приходит неординарный случай, связанный с эксплуатацией самолета Ту-154 и работой одного из лучших командиров этого лайнера Н.Н. Солохина и возглавляемого им экипажа.  

 

     Просматривая исторические материалы, увидел информацию Международного фонда авиационной безопасности, где пишется: «Солохин Николай Николаевич – командир самолета Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии» РУ ФАС России соответствует требованиям для награждения Дипломом «За героизм, мужество и находчивость, что позволило спасти жизни людей и авиационную технику». Председатель правления МФАБ И. Машкивский и Президент МФАБ В. Шелковников.
     В тот злополучный день экипаж Солохина в составе второго пилота И. Мухаметзянова, штурмана Н.В. Балыклова, бортинженера Ю.Логинова и проверяющего штурмана летного отряда В.Л. Авдеева, выполняли рейс в Стамбул и обратно. Полет для того времени хоть и международный, но рядовой (было время по 3 рейса в день выполняли) предполагалась проверка штурмана А.Э. Балыклова. На дворе осень, погода соответствующая, самолет подготовлен, в общем, все как бы обычно, до момента снижения самолета да высоты круга на обратном рейсе для посадки в аэропорту «Уфа». Экипаж предвкушая завершение полета, делились планами, кто, как и с кем будет добираться до дома. Затем началась подготовка к посадке. Штурман обратил внимание на низкую температуру в аэропорту и наличие инверсионного слоя на небольшой высоте один-полтора километра, что-то из ряда- вон выходящего не было… Экипаж был одним из лучших и, как рассуждал командир, для них нет невыполнимых задач, ведь за спиной профессионалы, но погода, природа и местные условия аэропорта в этот день подготовили для них испытания, которые потребовали проявления самых высоких профессиональных качеств каждого, кто сидел в кабине.
     Заход, который не предвещал ничего сложного, вынудил экипаж уйти на второй круг из-за  интенсивного обледенения, на высоте круга повторно проанализировать обстановку. А случилось небывалое: система противообледенения и сброса льда с поверхности самолета на глиссаде снижения не справлялась, самолёт тяжелел, управление ухудшалось и требовался максимальный режим работы двигателей и вдобавок стекла кабины экипажа не успевали освободиться от льда и летчики остановились на последнем этапе захода на посадку слепыми и видеть могли только приборы. Оборудование в то время хотя и было современным и совершенным, а обеспечить заход вслепую не позволяло.
     Уйдя на второй круг, экипаж, изучив всю обстановку и остаток топлива, пришли к выводу, что надо садиться в этих «плохих» условиях, потому что погода на ближайших запасных была идентичной, а придя на запасной, повторный заход выполнить топлива не осталось бы.
     Впоследствии на замечание одного из руководителей, что необходимо было уходить на запасной, бывший командир Ту-134  Г.М. Ерилин ответил: «дда, дда надо было идти на запасной, но только в Сочи, где температура была +8 у земли и не было обледенения». Высказал это в такой форме и с такой эмоцией, что все, кто слышал, невольно рассмеялись, не оставив тени сомнения на правильности решения садиться в Уфе. Полет по кругу занял больше времени, чем требовалось, потому что были рассмотрены конкретные и дополнительные действия каждого и нацелены на четкость и точность выполнения требуемых операций.
     Держать кресты по курсоглиссадной системе, высоту и удаление докладывать чаще и с точностью до 0,5 метров, особенно с высоты 20 м., на высоте 10 м. резко открыть боковую форточку и, высунув голову, визуально досадить самолет на полосу, ближе к входному торцу, чтобы осталось время на гашение скорости и торможение, на глиссаде скорость должна быть не менее, чем потребная для этих условий, а поддерживать за счет режима работы двигателей и быть готовым к аварийному покиданию пассажирами и экипажем самолета в случае грубой посадки. Командира дополнительно «утеплили», надев на него авиационную куртку с пуговицами назад как медицинский халат, на голове – шапка-ушанка и шея обмотана несколькими шарфами. Вот с такими установками и экипировкой запросили повторный заход на посадку. На что получили благословление и разрешение от диспетчеров.
     Все были с концентрированы до предела и выполняли свои обязанности отлично. Снижаясь на глиссаде, бортинженер докладывал и поддерживал требуемый режим, проверяющий подсказывал изменения скорости дополнительно, штурман – высоту и удаление, второй пилот держал кресты, как на тренажёре. И вот, остается двадцать метров высоты: высота и удаление докладываются чаще, чем обычно. Высота десять метров до торца – сто метров.      Слышится голос штурмана в кромешной темноте и относительной тишине. Командир рывком открывает форточку и высовывает в нее голову, шум от самолета, летящего на скорости 270 км/ч врывается в кабину и громче идут доклады. Командир ловит глазами все, что можно зацепить взглядом, находит полосу под собой и успешно, к тому же мягко, сажает многотонную машину. Далее все команды по технологии работы  экипажа, кроме одной «убрать закрылки и интерцепторы». Экипаж по команде заруливает на стоянку. В салоне все еще слышны громкие аплодисменты и радостные выкрики от благодарных пассажиров.
     На стоянке капитан в нарушение инструкции разрешает экипажу закурить в кабине, но дрожащие руки и повышенные голоса при обмене мнениями выдают большое напряжение от наличия адреналина в крови. Выйдя из самолета, экипаж и встречающие были шокированы увиденным: все выступающие части самолета и стойки были покрыты толстым слоем льда, лед и на крыльях в зоне необогреваемой части.
Как вспоминает командир летного отряда В.Д. Шалашов, данный инцидент рассматривался в конструкторском бюро им. А.Н. Туполева, где были приняты меры для исключения в будущем таких случаев путем увеличения частоты и интенсивности обогреваемых поверхностей крыльев и лобовых стекол.
     Но как это часто бывает при инцидентах, экипаж на земле ждали еще большие трудности и выяснения, чтобы доказать, что все, что случилось, не имело злого умысла с их стороны.
К чести всех участников этих событий и разбирательств, вины экипажа не нашли, а действия командира оценены как «героизм, мужество и находчивость, что позволило спасти жизни людей и авиационную технику». Ну а экипаж отметил этот инцидент, расслабившись от эмоциональных  нагрузок, в кафе «Встреча» в составе своих семей. Вот такой случай произошел в жизни коллектива предприятия в ноябре 1997 года.
                                                                                                                                                                           С воспоминаниями поделился  Рафаиль Габитов.

Copyright ©

т. +7 (917) 777-92-29                 profsousvab@mail.ru  

Яндекс.Метрика